Ytelsesgevinst: 15-19 hk, 13-17 ft-lb
V-Box-akselerasjon: 60-130 mph redusert med 0,4 sekunder
Audi C7 RS6/RS7 Eventuri-inntaket setter en ny standard for inntaksdesign på denne plattformen. Den ble utviklet for å oppnå to mål – 1) Fjerne begrensninger for turboinnløpsveiene. 2) Oppretthold lave inntakstemperaturer. Det første målet ble nådd ved å gi hver turbo et separat filter og Venturi-stabel for å redusere luftmotstand og la turboene jobbe mer effektivt. Det andre målet ble nådd ved å lukke filtrene inne i en karbonluftboks og mate dem med en ekstra øse bak frontgrillen. C7 RS6/RS7-motorrommet har flere varmekilder fra forskjellige retninger, så en enkel konfigurasjon av åpne filtre og skjold vil resultere i høyere IAT-verdier. Vårt karbonluftboksskap er designet for å maksimere bruken av det tilgjengelige volumet og blokkere alle varmekilder. De resulterende ytelsesgevinstene og estetikken er bransjeledende for C7 RS6/RS7.
Eventuri-forskjellen
C7 RS6/RS7 Eventuri-systemet bruker 2 Venturi-stabler montert på filtrene som jevnt går over til turborørene. Disse gir en aerodynamisk effektiv luftstrømbane fra filtrene til turboene. Ikke bare nok et kjeglefilter med varmeskjold, men en unik design som påkaller Venturi-effekten og lar laminær flyt opprettholdes gjennom hele slangen, noe som reduserer luftmotstanden på turboene.
Eventuri C7 RS6/RS7 inntakssystem består av en rekke komponenter konstruert for å utføre et spesifikt formål og produsert i henhold til de høyeste standarder. Her er detaljene for hver komponent og designetosen bak dem:
Hvert inntakssystem består av:
-
Karbonfiber luftbokskapsling
-
2 x høystrøms dobbeltkjegleluftfiltre
-
2 x Carbon Venturi-stabler med integrerte rør
-
Karbonfiber innløpskanal
-
Foran i karbonfiber
-
Laserkuttet varmeskjold med gullreflekterende
-
Laserkuttet rustfritt stålbrakettarbeid
-
CNC-maskinerte luftboksfester
Carbon Airbox kabinett
Kabinettet er designet for å utnytte volumet som gis når du fjerner OEM-luftboksen på best mulig måte. Den beskytter filtrene fra de mange varmekildene i motorrommet. Den mest åpenbare kilden er selve motor/turbo-oppsettet, men det er også en varmeveksler under hodelykten som også avgir betydelig varme. Videre, når radiatorviften er i drift, skyves en strøm av varm luft inn i inntaksområdet fra radiatorsiden rett under kanalen. Alle disse varmekildene krever et komplett luftbokssystem som skjerming - en enkel kjegle og varmeskjold kan bare ikke gjøre den samme jobben. Under utviklingen testet vi 2 åpne filtre med varmeskjerming og innløpstemperaturene økte betraktelig, noe som førte til strømtap. Luftboksen hindrer disse varmekildene fra å påvirke kjeglefiltrene negativt og er koblet til karbonkanalen som mater kabinettet med kald luft.
Carbon Venturi rør
For å koble de doble koniske filtrene våre til turborørene, designet vi et par rør med jevne kurver og med en innovativ Venturi-stabel tilpasset den indre diameteren til filterhalsen. Denne krumningen gjør at luftstrømmen forblir laminær når den går gjennom filteret og kommer inn i røret - noe som er viktig som høyere rpm der turboene trekker inn luft med høy hastighet. Rørdesignet resulterer i en aerodynamisk effektiv strømningsbane fra filtrene til turboene som lar turboene generere boost mer effektivt og redusere etterslep. På veien merkes dette med at bilen har en skarpere og mer ivrig gassrespons ettersom boost genereres raskere.
Strømningssimulering
Som en del av vår FoU-prosess utfører vi flytsimuleringer gjennom våre inntakssystemer for å sikre at våre innledende konsepter og beregninger er rimelige. Simuleringen hjelper oss også med å optimalisere systemet ytterligere for jevnere luftstrøm der det er mulig.
Strømningssimuleringen gjennom et enkelt rør viser en økning i hastigheten fra filteret til utløpet - som forventes ettersom tverrsnittsarealet reduseres. Den viser også den jevne overgangen mellom filteret og røret med Venturi-stabelen som lar luftstrømmen begrenses mens den forblir laminær i naturen.
En komplett strømningssimuleringsmodell av luftboksen viser metningen av strømningen fra de to åpningene til luftboksen mens den forblir jevn. Den viser også begge rørene som mater turboene med laminær strømning som forventet fra Venturi-konseptet.
Karbon luftkanal
Vi redesignet innløpskanalen for å ha et større innvendig volum enn standardversjonen. Denne kanalen mater luftkassen med omgivelsesluft fra frontgrillen for å sikre at innløpstemperaturen holdes så lav som mulig.
Carbon Air Scoop
Air scoop sitter bak frontgrillen og tvinger omgivelsesluft inn i kanalen - den buede naturen til scoop sikrer at luftstrømmen styres så effektivt som mulig mens kjøretøyet er i bevegelse. Dette gjør at temperaturen inne i airbox-kabinettet synker raskt etter at bilen har stått stille og blitt varmebløtlagt.
Varmeskjold
Den siste delen av dette systemet er et laserkuttet skjold med varmereflekterende gull for å beskytte fronten til luftboksen mot direkte varme fra turboene. Forsiden av luftboksen er i direkte linje med toppen av motoren der turboene er plassert, når motoren er opp til driftstemperatur og under belastning, genereres en betydelig mengde varme av turboene. Denne varmen kan raskt bløtlegge luftboksen slik at skjoldet sikrer en termisk barriere mellom turboen og luftboksen for å opprettholde lave innløpstemperaturer. En termisk bildevideo ble tatt etter flere dyno-kjøringer (med panseret lukket) for å vise temperaturforskjellen mellom den varme siden av motoren og karbonkabinettet:
