GR Corolla inntaket bygger videre på vårt GR Yaris-system som ble utviklet gjennom omfattende datalogging av temperaturer, flowrater og dynotesting. Siden dette er en turbo-motor, var varme og volum de viktigste hensynene under utviklingen. Dette inntakssystemet er utviklet for å tilby høyest mulig flowrate samtidig som det opprettholder lavest mulig inntakstemperatur. Hver komponent er designet for å gi turboen en jevn og fri flytvei. Ved å sikre et tett system har vi forbedret IAT-ene fra OEM luftboksen samtidig som vi økte det interne volumet for å redusere trykkfallet og dermed redusere pumpetapene til turboen. På denne måten kan turboen fungere mer effektivt og nå topp boost raskere, noe som gir en netto ytelsesgevinst.
Selve filteret har en ytterdiameter på 210 mm eller 8,3″ med et filtreringsareal på over 130.000 mm^2. Det patenterte Venturi-huset er designet for å gi maksimalt internt volum for GR Corolla og sikrer laminær strømning til turborøret.
Eventuri-forskjellen
GR Corolla Eventuri-systemet bruker vårt patenterte karbonfiberhus som gir en aerodynamisk effektiv luftstrømsvei fra filteret til turboen. Ikke bare et annet kjeglefilter med varmeskjold, men et unikt design som fremkaller Venturi-effekten og opprettholder laminære strømforhold for å redusere motstanden på turboen. Du kan lese mer om husdesignet og hvordan det fungerer HER.
Eventuri GR Corolla inntakssystem består av flere komponenter som er konstruert for et spesifikt formål og produsert etter høyeste standarder. Vi bruker 100 % pre-preg karbonfiber uten glassfiber, noe som betyr at vi kan oppnå en glatt innerside for å opprettholde jevnere luftstrøm. Her er detaljene for hver komponent og designfilosofien bak dem:
Hvert inntakssystem består av:
-
Karbonfiber patenterte Venturi filterhus med integrert MAF-seksjon
-
Skreddersydd høystrøms tørt kjeglefilter
-
Karbonfiber inntakskanal
-
Karbonfiber bakrør
-
Laser-kuttet front luftinntak
-
Spesiallaget maskinvare
-
Laser-kuttede beslag i rustfritt stål
-
Spesiallaget EPDM slange
-
CNC-bearbeidede MAF-fester og braketter
FILTERHUS MONTERING
Filterhuset består av vårt spesialdesignede generasjon 2-filter, aluminiums inntakskappe, rustfritt stål beslag og den integrerte MAF-seksjonen. Karbonkapslingen omslutter det reversmonterte filteret og former luftstrømmen jevnt ned til MAF-seksjonen, som så kobles til bakinntaksrøret. Dette endrer strømveien fra OEM luftboksen der luftstrømmen går inn foran i boksen, endrer retning 90 grader for å passere gjennom panelfilteret og så igjen 90 grader for å gå gjennom MAF-seksjonen. Vårt system er mye mer direkte med luft som kommer inn foran filterhuset og går inn i MAF-seksjonen uten brå retningsendringer. Resultatet er en jevnere vei fra filteret til turboinntaksrøret, og turboen kan dermed fungere med mindre motstand.
SPEISIALDESIGNET KJEGLFILTER
For å oppnå høyest mulig flowrate brukte vi vårt største filter med en ytterdiameter på 210 mm eller 8,3", og ved flowtest med et hus med 4" åpning kan det flyte opptil 940 CFM ved 28" H2O. Filtermediet er ISO-testet for å sikre at filtreringen er i samsvar med OEM-standarder og er også tørt. Filteret er konstruert med våre signatur flowkjegler for å støtte Venturi-husprinsippet.
PATENTERT TEKNOLOGI
Vårt patenterte filterhus har en jevn reduksjon i tverrsnittsareal når det omslutter filteret og taper ned til røret. Denne geometrien fremkaller Venturi-effekten hvor luftstrømmen akselererer samtidig som laminære forhold opprettholdes. Det kan betraktes som en stor hastighetsstabel – nedenfor er en illustrasjon som viser sammenligningen mellom vårt patenterte design og et vanlig inntakssystem. Våre spesialfiltre hjelper luftstrømmen gjennom husene og gir en jevn hastighetsprofil når luftstrømmen forlater husene. Flere detaljer kan leses på Teknologi- og Filter-sidene.
KARBONKANAL
Kanalen fører luft til filterhuset fra frontstøtfanger/grillområdet. Vi har bevart så stort volum som mulig helt frem til fronten av motorrommet og åpnet opp foran på kanalen ved å lage en åpning rett bak støtfangeren der panseret lukker. Dette området i motorrommet holder omgivelsestemperatur under kjøring takket være vår ekstra scoop, og dermed kan inntaket trekke inn luft uten å bli begrenset til den lille åpningen på slamplaten. Vi valgte å ikke forlenge kanalen til den andre siden av motorrommet for å bruke den andre åpningen i grillen, simpelthen på grunn av den brå flytvinkelen og plassbegrensningen mellom motor og panserlås. Videre ville bruk av den andre åpningen hindre kald luft i å komme inn i motorrommet og bidra til å redusere varmestråling. Til slutt tetter kanalen mot filterhuset med en ekspanderende gummipakning som tillater bevegelse av filterhuset med motoren uten å slippe inn varm luft.
BAKRØR OG EPDM-KOBLING
Bakenden av røret er utviklet gjennom omfattende CFD-modellering for å fjerne turbulens og opprettholde en så glatt vei som mulig. OEM bakrør har en skarp intern bøyningsradius, og ved høye flowrater kan dette skape uønsket turbulens som påvirker turboens effektivitet. Flere design ble testet for å finne den mest optimale formen, som vi deretter laget i høytemperert karbonfiber. Vi redesignet bakrøret for å gi en glattere bue, noe som også tillot en mer optimal plassering av filterhuset. Tilkoblingen mellom dette røret og filterhuset oppnås med en spesiallaget EPDM-kobling som tillater vibrasjoner og bevegelse av motoren.
FRONTLUFTINNTAK
Den siste komponenten er et frontluftinntak som sitter bak grillen for å styre omgivelsesluften opp i åpningen på slamplaten. Dette hjelper med å holde IAT lav mens bilen er i bevegelse.
YTELSE
Dynotesting
Vårt GR Corolla innsug har blitt uavhengig testet av flere anerkjente tunere. Den første dynokurven er fra Limit1 i USA. Flere kjøringer ble gjort med OEM luftfilter for å få et repeterbart resultat, og deretter igjen med Eventuri innsug. Testene ble utført samme dag, rett etter hverandre. Resultatene viser en økning i dreiemoment og effekt over hele turtallsområdet – ikke bare ved topp turtall, noe som gjør at bilen føles mer responsiv og kan akselerere raskere gjennom girene.
Oppsummering av dynoresultater:
Den andre settet med resultater kommer fra Paragon Performance, også i USA, som testet innsug mot original luftfilter samme dag med 91 oktan drivstoff. Systemene ble testet flere ganger på en dyno jet i begge konfigurasjoner for å få repeterbare resultater. I dette tilfellet når innsugningen lastgrensen, og ECU lukker gassen for å redusere belastningen etter 6600 rpm. Dette skjedde kun på dynoen og ikke på veien. Alle dynokjøringer ble gjort med standard ECU-programvare.
Innsugningstemperatur Siden vårt innsugningssystem ikke tar luft fra motorrommet som original luftboks, er innsugningstemperaturene også lavere, noe som delvis forklarer noen av ytelsesforbedringene vist ovenfor. Loggene under viser temperaturene ved innsug og også etter intercooleren. Som du kan se, er det en målbar forskjell i temperaturer på begge steder. Dette viser igjen at intercooleren bare kan kjøle luften ned proporsjonalt, og temperaturen på luften som går inn i intercooleren vil påvirke temperaturen på luften som kommer ut av intercooleren.
