Mercedes GLC63S AMG
Mercedes GLC63S AMG inntakssystem er kulminasjonen av omfattende utvikling og testing. Vårt designbrief besto av 3 hovedmål: 1) Økt gjennomstrømning. 2) Lave inntakstemperaturer. 3) Jevn luftstrøm. Det første målet ble nådd ved å utnytte alt det begrensede rommet i motorrommet til GLC63S, noe som resulterer i en **39 % høyere gjennomstrømning** enn standardanlegget. Det andre målet ble nådd ved å designe et fullstendig forseglet system. Motorrommet i GLC63S når høye temperaturer med varmekilder som turboene nær inntaket, så det er avgjørende at inntaket forblir tett. Det tredje målet ble nådd ved å designe et organisk formet system med spesialtilpassede avrundede panelfiltre for å sikre at luftstrømsveien ikke inneholder skarpe hjørner og dermed tillater at strømmen forblir laminær. Med glatte overganger fra filtrene til turboinntakene minimerer vårt inntak turbulens, og turboene kan operere mer effektivt.
Når alle 3 mål er nådd, leverer vårt inntakssystem på alle fronter og gjør det mulig for turboene å generere boost mer effektivt. Dette resulterer i forbedret gassrespons og reelle effektgevinster som øker med høyere tuningnivå.
Eventuri GLC63S AMG inntakssystem består av flere komponenter konstruert for å oppfylle et spesifikt formål og produsert til høyeste standard. Her er detaljene for hver komponent og tankegangen bak designet:
Hvert inntakssystem består av:
-
2 x karbonfiber luftkasselokk med overgang til turboinntak
-
2 x karbonfiber luftkassebunner med overgang fra inntaksrør
-
2 x spesial‑høystrøms panelfiltre
-
2 x CNC-maskinerte inntaksflenser i rustfritt stål
-
4 x CNC-maskinerte aluminium filterflenser
-
2 x CNC-maskinerte MAP-bøsninger
-
4 x CNC-maskinerte gummi monteringsholdere
-
Laser-kuttede beslag i rustfritt stål
LUFTKASSEMONTERINGER
Luftkassemonteringene består av øvre og nedre seksjoner, adskilt av filterpanelene. Hver seksjon er nøye designet med maksimal intern volum samtidig som luftstrømsveien til turboene sikres jevn. Det mest utfordrende aspektet av designet var å øke den interne volumet til luftkassene for å forbedre gjennomstrømningsevnen over standard luftkasser. Siden motorrommet i GLC63S er trangt, kunne dette kun oppnås ved å maksimere den totale interne høyden til luftkassene. Den største økningen kom ved å forstørre de øvre luftkasselokkene. Som man tydelig kan se, har vi klart å oppnå en betydelig økning i volum samtidig som luftstrømsveien gjøres jevnere.
SIDEPROFIL
Når man sammenligner sideprofilen mellom standard- og Eventuri-luftkasser (med frontkanalseksjonene fjernet), er det tydelig at standard luftkassen har begrenset plass til luftstrøm etter filteret i den øvre seksjonen. Den smalner ned til kun **23 mm i høyde**, mens Eventuri-systemet når **56 mm**, hvilket er **143 % større enn standard**. Standard luftkassen har også et stort område i toppseksjonen som opptas av MAP-sensoren. Dette området tas bort fra intern volum og medfører en ekstra begrensning. Vi har flyttet sensorene til baksiden av de øvre seksjonene, slik at hele volumet over filtrene kan brukes til luftstrøm. En annen vurdering er inntaket til den nedre luftkassen, som i standardanlegget har en fleksibel konvoluttdel med flere ribber på **43 mm i høyde**. Vårt system fjerner disse ribbene for en jevnere inntak og øker høyden til **74 mm**.
FORPROFIL
Frontbildet av luftkassene (med kanalene fjernet) viser tydelig hvor begrenset standardversjonen er. Med den øvre seksjonen innsnevret til kun **23 mm** over et stort område, er luftstrømskapasiteten betydelig begrenset. Sammenlignet med dette beholder vår luftkasse et langt større areal mot turboinntakene. Inntaket til den nedre seksjonen er også betydelig økt i areal. Eventuri-inntaket er omtrent **84 % større** i tverrsnittsareal sammenlignet med standard.
SPESIALPANELFILTRE
For å oppnå optimal luftstrøm designet vi spesielle panelfiltre som har et dobbelt filtreringslag av ISO 5011-testet non‑woven mesh. Filtreringsmediet er tørt og krever ikke olje, som kan skade følsomme luftstrømsmålere. I tillegg designet vi dem med avrundet ytre profil fremfor den tradisjonelle rektangulære formen med skarpe 90° hjørner. Dette tillot oss å beholde en jevn luftkasseprofil uten skarpe hjørner og dermed minimere dannelsen av turbulens i luftstrømsveien.
Når man ser inn i de nedre luftkassene, er forskjellen mellom firkantede og avrundede hjørner tydelig synlig.
CNC-MASKINERTE FILTERFLENSER
En avgjørende vurdering ved bruk av panelfiltre er å sikre at de alltid er riktig forseglet inne i luftkassene. Siden vi bruker prepreg karbonfiber til luftkassene, kunne vi ikke stole på den relativt store toleransen ved karbonfiberkonstruksjon i forhold til en presisjonsbearbeidet komponent. Derfor designet vi flensene CNC-maskinerte fra ett enkelt aluminiumsstykke og sortanodiserte, hvor filtrene plasseres. Disse flensene monteres inne i karbonfiberluftkassene og gir en pålitelig og presis forsegling rundt gummiprofilen på filtrene.
CNC‑MASKINERTE MONTERINGSHOLDERE
For å holde luftkassene på plass bruker vi de originale gummibøsningene, og for å feste disse har vi CNC-maskinerte holdere for en nøyaktig og sikker passform.
Hvert aspekt av designet ble nøye vurdert, og sluttresultatet er et system som setter en ny målestokk for inntaksdesign på Mercedes GLC63S AMG.
YTELSE
Ytelsesøkning: Steg 2 C63S : 22‑30 hk, 20‑24 ft‑lb
Ytelsesøkning: Standard C63S : 10‑12 hk, 12‑15 ft‑lb
Dynotester ble utført på både en helt standard C63S og en Steg 2 C63S med downpipes og remap. Nedenfor vises dynografen for Steg 2-bilen som hadde samme tune i alle kjøringer og kun luftboksen ble byttet. Viktig: panseret var lukket under alle tester for å simulere veiforhold. Dynotesting med åpent panser – spesielt med åpne kjegleinntak – gir ikke en pålitelig indikasjon på hvordan inntakene påvirker effekten. På veien er panseret lukket og all varmen fra turbinene fanges i motorrommet. På C63S er denne varme intens, og derfor er et helt forseglet system avgjørende. Dynotesting av et åpent kjeglesystem med åpent panser kan vise gevinster, men når bilen er ute på veien, vil varmesuging føre til at effekten reduseres da de åpne kjeglene trekker inn varm luft. Med høyere lufttemperatur (lavere tetthet) vil turboene ikke generere like mye boost, noe som gir lavere effekt. I tillegg, når bilen akselererer, vil de åpne kjegleinntakene fortsette å trekke inn varmen generert av motor og turbin under oppspoling. Under belastning produserer turboene mye varme, noe som til og med kan ses ved at de varme sidene gløder rødt.
Her kan vi se med vårt fullstendig forseglede system at effekten stiger lineært etter 4800 rpm, der luftbehovet øker og standard luftbokser blir en flaskehals. Disse ytelsesgevinster ble målt etter kun å ha byttet standard luftboksen med Eventuri-inntaket – alle andre modifikasjoner var til stede i begge konfigurasjoner.
De gevinstene som ble målt på dynoen, overføres på veien til bedre respons ved delgass og full gass, med bilen som drar langt mer villig mot rødlinjen. Testene ble utført samme dag back-to-back, og temperaturer ble overvåket for å sikre konsistens. Bilen ble først testet med standardinntak – panser lukket. Deretter lot vi bilen stå på dynoen og monterte Eventuri. Bilen ble kjørt igjen – panser lukket. Flere kjøringer ble utført med begge konfigurasjonene for å oppnå et konsistent resultat.
Følgende tester ble gjennomført på en Insoric Road Dyno som måler ytelsesdata på veien. Testene ble gjennomført i Tyskland av CF Dynamics på samme Autobahn-strekk samme dag mellom standard luftboks og Eventuri-systemet. Denne C63S hadde en Steg 1-tuning. Som det kan sees, etter 5000 rpm når motorens flytbehov øker, blir standard luftboksen en begrensning, og gevinster på **31 hk** og **39 Nm** ble oppnådd med Eventuri-inntaket.
Flowbench-testresultater
Vi gjennomførte noen flowrate-tester med en Superflow SF‑1020 for å måle maksimal gjennomstrømning ved et trykktap på 28” H₂O. Tester ble utført samme dag under kontrollerte forhold ved bruk av samme testjigg for hvert system. Vi testet vårt forseglede inntak med spesialfilter, standard luftboks med standardfilter, og en åpen kjegle-rørtype inntak med inntaksrør i samme diameter som standard turboinløp. Både venstre og høyre luftbokser ble testet.
Dette viser hvor restriktiv standard luftboksen er, noe vi har forbedret med opptil **41 %** i maksimal gjennomstrømning. Interessant nok fløt det åpne kjegleinntaket mer enn standard, men ikke mer enn vårt forseglede system. Dette skyldes at diameteren på inntaksrøret forblir konstant fra turbinens utløp til kjeglen. Mens vårt system dramatisk øker det interne volumet fra utløp til filter, forblir kjeglesystemet ved samme mindre tverrsnittsareal. Det er som å suge gjennom et sugerør kontra suge gjennom en trakt.
Dynograf for helt standard C63S AMG kommer snart……
