BMW G8X M3/M4
Vi presenterer et innsugningssystem som virkelig setter en ny standard for BMW G8X M3/M4-plattformen. Vi har gjennomført intensiv forskning og utvikling for å utvikle et innsugningssystem som ikke bare forbedrer den originale M3/M4, men også er fremtidssikret til å håndtere høye effektnivåer godt over 1000 hk. Systemet vårt er en komplett redesign fra luftboksene til turboinntakene med mål om å redusere trykktap, øke flowhastigheten og holde inntakstemperaturene lave. Vi har maksimert utnyttelsen av tilgjengelig plass ved å bruke 2 spesiallagde filtre med et 40 % større filtreringsareal enn originalen. Disse brukes i våre patenterte Venturi-hus for å mykt lede luft til turboinntakene. Selve inntakene er opptil 160 % større i tverrsnittsareal enn originalen og er designet med en avansert, dimplet innside for å redusere friksjonstap mellom luftstrømmen og veggen. Ved å skape en "luftpude" langs veggoverflaten kan luftstrømmen bevege seg gjennom inntakene med høyere flowhastigheter og redusert trykktap. Dette gjør at turboladerne kan trekke inn luft med mindre motstand og dermed redusere wastegate duty cycle, noe som resulterer i høyere total ytelse.
Eventuri-forskjellen
G8X M3/M4 Eventuri-systemet bruker våre patenterte karbonfiberhus med våre Gen 2 spesialtilpassede filtre, som gir en aerodynamisk effektiv luftstrøm fra filteret til turboene. Dette er ikke bare et annet kjeglefilter med varmebeskyttelse, men et unikt design som utnytter Venturi-effekten og opprettholder laminær strømning for å redusere motstanden ved turboen. Du kan lese mer om huset og hvordan det fungerer HER.
Eventuri G8X M3/M4 innsugningssystem består av flere komponenter, hver designet for et spesifikt formål og laget i høyeste kvalitet. Vi bruker 100 % prepreg karbonfiber uten glassfiber, noe som sikrer en jevn innvendig overflate for bedre luftstrøm. Her er detaljene for hver komponent og designfilosofien bak:
Hvert innsugningssystem består av:
-
2 x Patenterte Venturi filterhus i karbonfiber
-
2 x Spesialtilpassede høyflyt tørre kjeglefiltre
-
2 x Karbonfiber inntaksrør
-
Karbonfiber innsugningsrør
-
2 termoplastiske turboinntak
-
Laserskårne braketter i rustfritt stål
-
Spesiallaget fleksibel slange
-
CNC-maskinerte brakettfester og forsterkningsringer
FILTERHUS-SETT
Filterhusene består av våre spesialtilpassede Gen 2-filtre, aluminiumsinntakshetter og rustfrie braketter. Karbonfiberkapslingen omslutter det omvendt monterte filteret og leder luftstrømmen jevnt ned til røret som kobles til turborørene. Dette endrer luftstrømmen i forhold til OEM-luftboksen, hvor luftstrømmen først kommer inn foran, endrer retning 90 grader gjennom panelet, og igjen 90 grader gjennom røret. Vårt system har en mye mer direkte vei, hvor luftstrømmen går rett inn foran filterhuset og videre inn i røret uten skarpe retningendringer. Resultatet er en jevnere vei fra filter til turboinntak, noe som gjør at turboen kan fungere med mindre motstand.
SPESIALLAGET KJEGLEFILTER
For å oppnå høyest mulig flowhastighet designet vi et nytt filterelement som utnytter plassen i motorrommet best mulig. Dette nye filteret har en ytterdiameter på 192 mm eller 7,6" og kan, når det testes i et hus med 4" åpning, flyte opptil 900 CFM ved 28" H2O. Filtermediet er ISO-testet for å sikre at filtreringen er på OEM-nivå, og det er også tørt. Filteret er konstruert med våre signatur flowkjegler for å støtte Venturi-prinsippet i huset.
PATENTERTEKNOLOGI
Vårt patenterte filterhus har en jevn reduksjon i tverrsnittsareal mens det omslutter filteret og avsmalner mot røret. Denne geometrien fremkaller Venturi-effekten, hvor luftstrømmen akselererer samtidig som laminære forhold opprettholdes. Det kan betraktes som en stor velocity stack – under ser du et diagram som sammenligner vårt patenterte design med et vanlig innsugningssystem. Våre spesialfiltre hjelper luftstrømmen gjennom husene og gir en jevn hastighetsprofil når luften forlater husene. Flere detaljer kan leses på Teknologi- og Filter-sidene.
TURBOINNTAK
Den største begrensningen i det originale systemet er turboinntakene. G8X M3/M4 har et inntak for hver turbo, og vi har klart å betydelig øke størrelsen på begge. Ved å gjøre dem større kan turboladerne trekke inn luft med mindre motstand, noe som tillater raskere spool. På bildene under kan du se forskjellen i størrelse. Selv om fordelen kanskje er liten på en standardbil, forventer vi at de større inntakene er mer fordelaktige på høyere tune-nivåer med økt boosttrykk.
Vi kunne ha avsluttet designet her, men ønsket å pushe grensene ytterligere og introdusere et nytt dimplet mønster på innsiden. I teorien kan små dimpler øke flowet ved å redusere friksjons- og trykktap gjennom et rør. Dette forklarer vi i detalj i vår video, som kan finnes under Videofanen HER.
Mye R&D gikk til simulering av ulike størrelser og former til vi landet på en optimal versjon som viste høyere flow gjennom inntakene sammenlignet med en glatt overflate. Å bruke et slikt mønster var kun mulig takket være avansert produksjonsteknikk, da tradisjonelle metoder ikke kunne levere nødvendig presisjon. Dimplene skaper en "luftpude"-effekt på overflaten, som får hoveddelen av luften til å "gli" med mindre friksjon gjennom røret til turboen. Dette gir en mer jevn hastighetsprofil i det dimplede røret, med den samlede effekten at høyere hastighet oppnås under de samme betingelsene. Her er CFD-simuleringer som viser sirkulasjoner i dimplene og høyere hastighet i det dimplede røret. Ytterligere lesning kan finnes i disse vitenskapelige artiklene:
Flowstudier om forbedring av innsugningsmanifolders effektivitet.
Hydrodynamikk av laminær strømning gjennom dimplede rør.
KARBONFIBERKANALER
For å sikre at innsugningen er helt tett, er filterhusene tilpasset disse karbonfiberkanalene som leder kald luft fra de originale inntakene bak lyktene. Laget av prepreg karbonfiber sikrer kanalene at varme fra motorrommet ikke trenger inn til filtrene. Bare varmebeskyttelse ville ikke vært like effektivt, da det ikke kan være lufttett. Mange små detaljer er designet inn i kanalene, som maskinbearbeidede braketter for å feste dem til OEM-luftboksplasseringene og laserskårne braketter.
KARBONFIBERRØR
Filterhuset på høyre side av motoren er koblet til et langt rør som leder luftstrømmen til turboinntaket. Vårt karbonfiberrør erstatter originalen og har en glattere intern profil med større volum. Ved filtersiden starter det med en innvendig diameter på 4" og beholder denne størrelsen helt til turboinntaket, hvor det smidig avsmalner. Røret har integrerte braketter som hjelper med å feste det stabilt.
Det komplette systemet samles til et innsug som forbedrer den originale luftboksen i ytelse, estetikk og lyd.........
YTELSE
Dynotesting
Denne innsugningen er uavhengig dynotestet av BR Performance i Belgia. Tester ble utført direkte mot standard luftfilterboks, og flere løp ble tatt med hver konfigurasjon. Bilen som ble testet, var uten kullfilter. Vi tok de beste resultatene fra standard luftfilterboks og de beste fra Eventuri-systemet. Dynoresultatene viser en jevn gevinst gjennom hele turtallsområdet, noe som kan tilskrives at turboladerne når toppboost tidligere og med lavere wastegate duty cycle på grunn av innsugingssystemets høyere effektivitet. Denne gevinsten oppnås til tross for at temperaturen i dynorommet steg fra 11,8 °C under standardtestene til nesten 16 °C under Eventuri-testene. Ytelsesgevinsten oversettes på veien til økt delgass- og fullt gassrespons, hvor bilen trekker mye mer ivrig mot turtallsgrensen.
IAT Testing
Turbocharged biler kan bygge opp mye varme i motorrommet, noe som kan være skadelig for ytelsen dersom innsugingssystemet ikke er forseglet mot det. Selv med intercoolere og ladeluftkjølere er det viktig å minimere innløpstemperaturene (IAT), siden disse kjøleenhetene jobber med en effektivitet som gjør at utgangstemperaturen påvirkes av inntakstemperaturen. Å fjerne begrensninger i innsugningen ved bruk av åpne koner, selv om de er varmebeskyttet, vil uunngåelig trekke varm luft fra motorrommet. Vårt system, som er fullstendig forseglet, løser dette problemet samtidig som det opprettholder en friere luftstrøm ved større volum. For å demonstrere dette logget vi lufttemperaturer med termoelementer like før hver turbo. Sammenligninger ble gjort mellom standard og Eventuri på samme dag under like forhold. Vår M3 fikk varme opp, og ble deretter akselerert fra 30 mph til 90 mph i 6. gir for å måle temperaturendringen under hver runde. Ved 90 mph ble gasspedalen sluppet og bremsene brukt ned til 30 mph, hvoretter bilen akselererte til 90 mph igjen. Totalt ble det gjort 3 trekk med begge innsugingskonfigurasjonene.
Den første grafen viser temperaturene før begge turboladere med standard luftfilterboks til venstre og Eventuri innsuging til høyre. På grunn av skalering er ikke aksene helt identiske mellom grafene, men tallene kan tydelig sees. Som forventet viste høyre side av innsugingen lignende data mellom standard og Eventuri, siden luftveien og materialene er like. Men venstre side av innsugingen viser betydelig forbedring i IAT for Eventuri. Dette sees i den andre grafen hvor de to kurvene er lagt over hverandre. Ved hvert påfølgende trekk viser Eventuri lavere IAT sammenlignet med standard, og også temperaturspissen når gassen slippes er betydelig lavere med Eventuri. Denne forskjellen skyldes den mer direkte luftveien med Eventuri og også materialene som brukes i turboinntaket.
