Honda Civic FK8 Type R
Honda FK8 Type R inntaket er resultatet av omfattende designiterasjon gjennom dynotesting og strømningsanalyse. Det ble utviklet for å oppnå to mål – 1) Opprettholde lave inntakstemperaturer. 2) Fjerne restriksjoner i turboinntaksveien. Det første målet ble oppnådd ved å plassere filteret inne i en karbon luftboks og bruke originaltettet mot panseret for å blokkere varmeopptaket fra motoren. Siden inntaket sitter rett bak radiator, er det avgjørende at filteret ikke eksponeres, noe som ville føre til effekt-tap på grunn av høy IAT. Det andre målet ble oppnådd ved å fjerne den fleksible slangen og optimalisere inntaksveien med en Venturi-stabel koblet direkte til filteret. I tillegg la vi til et sekundært inntak til luftboksen med en scoop som trekker luft fra innerste hjulhus. Dette nesten dobler den totale tverrsnittsarealet som turboen kan suge luft fra, sammenlignet med det ene inntaket i originalsystemet. Vår karbonluftboks er designet for å maksimere bruken av tilgjengelig volum og blokkere alle varmekilder. De resulterende ytelsesforbedringene og estetikken er bransjeledende for FK8 Type R.
Eventuri FK8 Type R inntakssystem består av flere komponenter utviklet for et spesifikt formål og produsert etter høyeste standard. Her er detaljene for hver komponent og designfilosofien bak dem:
Hvert inntakssystem består av:
-
Prepreg karbonfiber luftboks
-
Custom høyflytende luftfilter ISO-testet
-
Karbon Venturi-stabel med integrert MAF-rør
-
Sekundær inntaksscoop
-
Full silikonkobling med pusteventiler
-
Laserskåret brakettarbeid
Karbon luftboks
Luftboksen er designet for å bruke volumet som frigjøres når OEM luftboksen fjernes på en mest mulig effektiv måte. Den beskytter filteret mot flere varmekilder i motorrommet. Den mest direkte kilden er radiator og vifte som blåser en strøm med varm luft direkte inn i inntaksområdet. Andre betydelige varmekilder er turboen og downpipe som sitter ved siden av inntaket, og når motoren når driftstemperatur, blir motorrommet raskt varmegjennomtrengt. Alle disse varmekildene krever et komplett luftbokssystem som skjerming – en enkel kjegle med varmeskjold kan ikke gjøre samme jobb. Under utviklingen testet vi åpne filter med varmeskjerming og inntakstemperaturene økte betydelig, noe som førte til effekt-tap. Luftboksen forhindrer at disse varmekildene påvirker konfilteret negativt.
Karbon Venturi-rør
For å koble vårt konfilter til det originale turborøret designet vi et rør med integrert MAF-sensormontering og en innovativ Venturi-stabel tilpasset filterhalsens indre diameter. Denne kurvaturen gjør at luftstrømmen forblir laminær når den passerer gjennom filteret og inn i røret. Dette erstatter det originale fleksible gummirøret som har flere dype riller og skaper turbulens i strømmen. For å bevare en viss fleksibilitet er røret uavhengig av luftboksen og kan bevege seg innenfor boksen, noe som avlaster belastning fra motorbevegelser. Eventuri-rørets design gir en aerodynamisk effektiv flyt fra filter til turbo, noe som gjør at turboen genererer boost mer effektivt og reduserer turbo-lag. På veien merkes dette som en skarpere og mer ivrig gassrespons, da boost genereres raskere.
Strømningssimulering
Som en del av vår FoU-prosess utfører vi strømningssimuleringer gjennom våre inntakssystemer for å sikre at våre opprinnelige konsepter og beregninger er realistiske. Simuleringen hjelper oss også med å ytterligere optimalisere systemet for jevnere luftstrøm der det er mulig.
Strømningssimuleringen gjennom ett enkelt rør viser en økning i hastighet fra filter til utløp – noe som er forventet siden tverrsnittsarealet minker. Den viser også den jevne overgangen mellom filter og rør med Venturi-stabelen som lar luftstrømmen smalne samtidig som den forblir laminær.
Sekundær inntaksscoop
For å fjerne begrensninger for turboen måtte vi øke området den kan suge luft fra. Den originale åpningen bak støtfangeren var rett og slett ikke stor nok, ca. 35 cm^2, så vi la til et sekundært inntak i form av denne scoopen som tetter mot bunnen av luftboksen og åpner opp i innerste hjulhus, som er unna motorens varmekilder. Dette gir ytterligere 28 cm^2 tverrsnittsareal som turboen kan suge luft fra, og testing viste at dette var tilstrekkelig til å forbedre den totale motorytelsen. Diagrammene nedenfor viser hvordan scoopen og luftboksen passer sammen når de er montert.
Full silikon-slange
Den siste komponenten er vår nye silikon-slange som erstatter OEM-slangen og pustesystemet hele veien til aluminiums-turborøret. Slangen fjerner alle grensesnittene mellom karboninntaket og metallturborøret. Videre har vi innført et internt steg som passer til OEM-metallrøret. Dette eliminerer den eksponerte kanten på metallet som er synlig på andre ettermarkeds silikon-slanger. Denne silikon-slangen er den siste delen av inntaket og muliggjør jevn luftstrøm fra inntak til turborør.
Total luftstrøm
Med alle komponentene montert kan inntaket levere en ubegrenset luftstrømkilde til turboen med minimale inntakstemperaturer. Videre, med jevn luftstrøm, kan turboen fungere mer effektivt og dermed produsere mer kraft.
YTELSER
Den originale luftboksen trekker inn luft fra en enkelt kanal bak frontfangeren. Inntaket er svært lite – ca. 35 cm². Turborestriksjonen gjør dette til en flaskehals. Åpen filterløsning i motorrommet er uheldig, da det er plassert rett bak radiatoren og blir raskt varmt når motoren er i drift. Vårt inntakssystem løser dette ved å holde filteret innelukket i en luftboks og legge til en sekundær kanal som øker inntaksarealet med ytterligere 28 cm². Dette, kombinert med vår Venturi-filterstack for jevn luftstrøm, gir en øyeblikkelig effektøkning på 14–20 hk gjennom hele turtallsområdet. Diagrammet under viser sammenligning mellom original luftboks og Eventuri inntak på en standardbil med standard map og eksos. Dynotestene ble utført samme dag med lukket panser. Resultatene kommer fra uavhengige tunere verden over:
MSL Birmingham UK
Master Tuning Asia - Hong Kong
BR Performance - Belgia
Veitest
Vi gjennomførte også veitesting med en Vbox for å måle akselerasjon fra 60–130 mph (også 100–200 km/t). Testen ble gjort på samme veistrekning, samme dag for å redusere variabler. Resultatene viser at med kun inntaket installert ble akselerasjonstiden redusert med ca. 1,2 sekunder – en betydelig forbedring ved slike hastigheter.
Akselerasjonsresultater oppsummert:
60–130 mph med originalt inntak = 15,45 sekunder
60–130 mph med Eventuri inntak = 14,27 sekunder
100–200 km/t med originalt inntak = 13,04 sekunder
100–200 km/t med Eventuri inntak = 12,17 sekunder
