Audi C8 RS6 RS7
Ytelsesøkning – Stock ECU : 15‑25 hk, 11‑20 ft‑lbs
Ytelsesøkning – Stage 1* : 45‑50 hk, 40‑45 ft‑lbs
Stage 1 Akselerasjon 100‑200 km/t : Redusert med 0,6 s
Ytelsesøkning – Stage 2* : 60‑80 hk, 60‑70 ft‑lbs
*Noen bilder viser vårt valgfrie karbon motorcover.
Det første målet ble nådd ved å utnytte all tilgjengelig plass i RS6-motorrommet som var sterkt begrenset av undersiden av panseret. Vår løsning var å fullstendig redesigne hele airboxen, som maksimerte volum, økte innløpsåpningene og skapte en mer gunstig filtervinkel mot turboene. Videre økte vi dramatisk størrelsen på turboinntakene med så mye som 85 % målt i tverrsnittsareal ved åpningene. Det andre målet ble nådd ved å designe et organisk formet system med et spesiallaget avrundet panelfilter for å sikre at luftstrømmen ikke inneholdt skarpe hjørner, og dermed tillate at strømmen forblir laminær. Med glatte overganger fra filteret til turboinntakene minimerer vår innsugning dannelsen av turbulens, og turboene kan fungere mer effektivt. Vi samarbeidet med BMC om et skreddersydd filterelement for å sikre at filtreringsarealet er så stort som mulig, samtidig som luftstrømmen holdes ren.
Når alle mål er nådd, leverer vårt C8 RS6 innsugningssystem på alle fronter og lar turboene generere boost mer effektivt. Dette resulterer i forbedret gassrespons og betydelige effektøkninger, uavhengig testet, som øker med høyere tune-nivåer. Ytelsesgevinstene som er målt er et resultat av hele systemet vi har utviklet – fra airbox-basen til lokket og inntakene.
*Gevinster målt kan variere med ulike ECU-tuninger.
Hver innsugningssystem består av:
-
Airbox-bunn i karbonfiber
-
Airbox-lokk i karbonfiber
-
Skreddersydd BMC panelfilter
-
Forstørrede turboinntak med CNC-maskinert forsterkning
-
Egendefinerte silikon-slanger med OEM-spesifikasjonsklemmer
-
Eget hardware som er spesiallaget
NEDRE AIRBOX
Vi har fullstendig redesignet hele airbox-systemet inkludert basen som filteret sitter i. Vi har kombinert slam-panelet med den nedre airboxen og økt volumet i dette området for å hjelpe med å øke total luftstrømsrate. Basen er dessuten designet slik at filteret sitter i en mer gunstig vinkel mot turboinntakene. Der standard airbox har en 90‑graders sving fra filter til inntak, har vår airbox en mindre brå vinkel, og dette tillater en jevnere luftstrøm.
AIRBOX‑LOKK
Under utviklingen designet og testet vi fire forskjellige design for lokket og testresultatene viste at V2 var den beste i ytelse. Dette designet ble optimalisert med CFD-simuleringer og gir en jevn luftstrøm fra filteret til inntakene. Vårt design har økt volum sammenlignet med standardlokk og er mer organisk formet med glattere kurver i stedet for standardlokkets kubiske form. I tillegg er åpningene til turboinntakene betydelig økt i størrelse.
TURBOINNTAK
Inntakene er økt i størrelse på airbox-siden med så mye som 85 % mer enn standardinntakene og glatter ned til de originale turboene. Denne økte størrelsen reduserer betydelig motstanden i turboene og lar dem fungere mer effektivt. Vi har også integrert CNC-maskinerte busser og ringer i inntakene for strukturell styrke. For biler med hybridturbos har vi også separate inntak tilgjengelig på forespørsel for å matche de ulike inntaksdiametrene.
BESPOKET BMC FILTER
Vår airbox krevde et skreddersydd panelfilter, og til dette samarbeidet vi med BMC som har utviklet sitt ikoniske filter spesifikt for vårt system. Det er et vaskbart 4‑lags bomullsmaljenett-filter som gir overlegen filtrering samtidig som trykktap holdes lavt.
Hele innsugningssystemet kommer sammen for å levere en overlegen airbox som lar turboene nå målnivå for boost langt tidligere, og dermed kan motoren produsere mer effekt tidligere i turtallsområdet. Når kombinert med en tune der boostnivåene økes, gir vår airbox den nødvendige av- restriksjonsfrie luftstrømmen for turboene til å oppnå forhøyede boost-trykk.
YTELSE
DYNOTESTING
Vår innsugning har blitt testet uavhengig både på dynamometer og på veien. Ved høyere tuning krever turboene mer luft, og derfor blir standard airbox en større begrensning. Her er noen resultater fra anerkjente tunere som har testet innsugningen.
STOCK ECU TESTING
Dynotest ble utført av Awesome GTI i Storbritannia på deres egen C8 RS6 utstyrt med en aftermarket OPF-back-exhaust. De testet bilen med standard kartlegging og også deres egen Stage 1 remap. De kjørte bilen 4 ganger i 4. gir med standard airbox og byttet så til Eventuri mens bilen stod på dynoen. Deretter kjørte de igjen 4 ganger i 4. gir. Alle tester ble utført samme dag, og det ble ikke gjort andre endringer. Grafen nedenfor viser høyeste effekt med standard airbox versus høyeste effekt med Eventuri innsugning. Begge var de første dyno-trekkene, med påfølgende trekk hvor effekten falt på grunn av varmeoppbygging. Som det kan sees gir innsugningen en betydelig forbedring i ytelse gjennom hele turtallsområdet med standard kartlegging, og enda mer med Stage 1 remap. Det uthevede punktet viser den høyeste gevinsten i turtallsområdet på **23 hk ved hjulene**.
STAGE 1 TESTING
Her er resultatene fra Awesome GTI Stage 1 remap. Begge tester brukte samme kartlegging, eneste forskjell var airboxen. Igjen – de kjørte bilen 4 ganger i 4. gir med standard airbox og byttet deretter til Eventuri mens bilen fortsatt var på dynoen. Det uthevede punktet viser den høyeste gevinsten på **60 hk ved hjulene**. Gevinstene merkes på veien med bedre gassrespons og forbedrede akselerasjonstider.
STAGE 2 TESTING
Dynotest på en Stage 2 RS6 ble utført av Eurocharged Canada på en bil med aftermarket ned-rør, intercoolere og deres egen Stage 2 remap. Tallene her vises ved hjulene. De kjørte bilen flere ganger med både standard airbox og Eventuri, med de resulterende tallene nedenfor etter å ha sammenlignet beste standard vs beste Eventuri resultater. Igjen ser vi en dramatisk økning i effekt, og siden dette er på Stage 2 nivåer, er standard airbox en enda større begrensning. Det uthevede punktet viser den høyeste gevinsten i turtallsområdet på **79 hk ved hjulene**.
DRAG STRIP TESTING
Vi tok en Stage 1 RS6 til en lokal strip for å måle innsugningens effekt på kvartmils-tider og også på 100-200 km/t tider. Bilen ble kjørt 3 ganger med standard airbox for å få et gjentakbart resultat, og deretter ble innsugningen byttet til Eventuri. Bilen ble igjen kjørt 3 ganger for å sikre at resultatet var konsistent. Resultatene er:
KVARTMIL
Standard Airbox 11,2 s ved 126 mph
Eventuri 10,75 s ved 129 mph
100-200 km/t
Standard Airbox 7,46 s
Eventuri 6,90 s
FLOW BENCH TESTING
Flowmålinger ble utført med en Superflow SF-1020 for å måle maksimal gjennomstrømning ved et trykkfall på 28” H₂O. Tester ble utført samme dag under kontrollerte forhold med samme testoppsett for hvert system. Vi testet turboinntakene alene og deretter hele oppsettet med airbox og turboinntak sammen for både standard-systemet og Eventuri.
Kun inntakene alene viser en **58 % økning** i gjennomstrømningshastighet i forhold til standard. Dette skyldes hvordan våre inntak øker diameteren på airbox-siden, noe som gir mye lavere motstand. Test av hele systemet med airbox viser en **90 % økning** i gjennomstrømning i forhold til standard, noe som er en betydelig forbedring. Det viser akkurat hvor begrensende standard airbox er — med gjennomstrømningen som faller med over 25 % når man legger til standard airbox på standard inntak. Til sammenligning faller gjennomstrømningen kun med 11 % når man legger til Eventuri innsugning på Eventuri inntak. Med 90 % økt gjennomstrømning sees det klart hvorfor de betydelige effektgevinstene oppstår når C8 RS6 tunes og turboene krever større luftmengde for å skape mer boost.
